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“铁总”又要调价 铁路专家:涨幅过高不合理
116.com.cn 发布时间: 04-18 09:55:41 来源: 中国经济网

  原标题:“铁总”又要调价 铁路专家:涨幅过高不合理

  中国高速铁路即将迎来首次跨省调价。中国铁路总公司(下称“铁总”)日前发布公告称,4月21日起,东南沿海高铁开行的200~250公里时速动车组列车的票价将进行优化调整,多路段根据车次客流状况尝试区间票价。

  《中国经济周刊》记者查询后发现,此次优化调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

  中国工程院院士、铁路专家王梦恕向《中国经济周刊》记者表示,东南沿海铁路属于混合制铁路,而非国有干线铁路。此次调价并不合理,涨价幅度过高。对于铁路混改、票价调整机制等问题,目前各方仍在协商。

             “铁总”又要调价 铁路专家:涨幅过高不合理

  调价后快车慢车票价“倒挂”咋办

  东南沿海铁路,由上海至杭州(沪杭段)、杭州至宁波(杭甬段)、宁波至深圳(甬深段)三段组成,全长超过1600公里,日均开行动车组622列,平均客座率达80%以上。此次调价的主要车次为其间开行的200~250公里时速动车组列车。

  《中国经济周刊》记者查询发现,此次调价,杭甬段调价幅度较小,一等座与二等座调价未超过15%;沪杭段与甬深段,二等座的调价大部分涨幅虽然未超过20%,但一等座涨幅普遍超过50%。以上海虹桥至杭州东的D3145次列车票价为例,调价前一等座为59元,二等座为49元;调价后一等座为89元,二等座为56元。

  令人诧异的是,调价后个别区间段出现了200~250公里时速动车组列车,与300~350公里时速动车组列车票价倒挂的现象。以杭州东至温州南区间段为例,耗时3小时06分的D3231次列车二等座调价后票价为150元,而耗时2小时30分的G7333次列车二等座为138元。耗时少36分钟的高速动车组,票价反而低了12元。

  相对于票价上涨的车次,票价下调的车次寥寥无几,显得很“珍贵”,下调的幅度与其他车次上涨的幅度相比,也要小一些。比如,深圳北至潮汕的D2350次列车票价下调5%至85元,D7406次列车票价下调18.4%至73元。

  对于此次调价,北京交通大学经济管理学院赵坚教授接受《中国经济周刊》采访认为,铁路的基础建设、运营成本很高,目前国有高速铁路的定价为每人每公里0.43~0.45元,东南沿海铁路调价后的票价与上述标准相比,还要低0.1元左右。他表示,铁路票价应该由市场来决定,“比如杭州到温州段,虽然客流量不是非常大,但是该地区经济水平和人均收入都比较高,对于价格的承受能力较强。这段距离,高铁是最适合的交通方式,若完全进行市场化调节,票价应该更高,甚至可以高过机票价格。”

  调价铁路为混合制铁路,涨价是迫于资方压力?

  铁总相关负责人表示,东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。此次东南沿海高铁调价,是根据各车次的客流状况,差异化调整,有涨有降。

  王梦恕向《中国经济周刊》记者透露,此次调价的东南沿海铁路,均非国有干线铁路,而是混合制铁路,引入了民间资本。“这些铁路其实都是一小段一小段的混合制铁路,其中有私营企业、地方资金。”

  《中国经济周刊》记者从一名铁路局知情人士处独家获悉,“东南沿海铁路涉及的铁路局及公司众多,不仅包括上海铁路局、南昌铁路局和广铁集团,还有沪杭客专、杭甬客专、沿海铁路浙江、东南沿海福建、厦深铁路广东等公司。”该知情人士称,其实早在今年2月,铁总就已下发通知,称东南沿海铁路动车组列车票价将依法根据市场供求状况自主确定。

  王梦恕表示,国有干线铁路,如京沪客运专线,在定价时就已考虑到建设、运营、折旧等成本和物价上涨等因素,票价一直没有变动。而混合制铁路可能考虑得不太全面,再加上混合制铁路有资方的压力,因此有调价的想法。王梦恕称, “盈利应该通过提高客流量来增加效益,而不是提高票价。”

  在回应东南沿海铁路调价时,铁总曾表示该区间将积极完善车站服务设施,提高服务水平。对此,王梦恕表示,在价格不变的情况下,服务水平的提高才是真的提高,“涨价了再说提高服务水平,这样不应该,不能打着提高服务水平的幌子要求提价。”

  铁总或入选混改试点,票价会否全线上涨?

  3月31日,国家发改委党组副书记、副主任刘鹤内部会议上指出,要着力抓好混合所有制改革试点,尽快批复实施试点方案,在铁路、民航等领域迈出实质性步伐。

  作为资产达万亿级的巨无霸央企,铁总很可能进入混改试点名单。铁总混改后,是否会大力吸引民间资本,进而推动全国性的票价进行市场化调节?

  对此,知情人士向《中国经济周刊》记者表示,铁总的混改尚未出台最终方案,目前的想法是引进的民间资本比例不超过10%,同时进行职工持股改革,职工持股占比不超过30%。如此一来,国有资本仍占有60%以上的股权,以保证国有资产不会流失。

  近年来,随着中国高速铁路投资建设的飞速发展,铁总负债率越来越高,还款负担沉重,再加上经济环境因素,货运收入连续下跌。铁总4月10日发布的数据显示,全国铁路货运量在连续5年下跌后,到今年一季度方迎来拐点。在收入来源有限的情况下,客运收入成为铁总盈亏平衡的重要砝码。王梦恕透露,目前铁总确实有对铁路客运票价调整的想法,但肯定不会整体调价,只是在各铁路局范围内调整,“各铁路局是单独核算,跨铁路局调整会涉及结算问题。”

  不过,赵坚教授对于铁路混改和票价市场化调节的前景并不乐观,他认为铁路混改最大的两个问题,一是目前大部分资金都投入了中西部的铁路建设,尤其是高速铁路建设,而这些铁路基本都处于亏损状态,民营资本进入的愿望并不强烈;二是铁路系统垄断程度较高,民营资本进入后很难有经营权和管理权,这也阻碍了民营资本的进入。赵坚说,“票价比较低,总是亏损,民营资本自然兴趣不大”。

  《中国经济周刊》记者获悉,对于铁总混改、票价调整机制等问题,铁路局、社科院、铁总等单位均进行过长期的调研和分析,不过目前仍存在分歧,还需进一步讨论与协商。
                                                                      责任编辑:付金丽 XN005

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